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上海到天津空運
虹橋機場貨運代理有限公司主營上海到天津機場貨運業務,公司熱線021-51601859,2007年成立機場航空貨運服務部,2011年成立廣州市贏飛貨運代理有限公司,是經國家主管機構批準成立的專業化廣州機場空運代理公司,主推“上海到北京空運”、“廣州到上海空運”等廣州出港航空貨運服務,承諾“當天未到,運費全免”。公司同時與南航、國航、東航等各大航空公司在國內其它機場貨運建立了長期、穩定、密切的合作關系,航空快遞以“最高的性價比”為您提供安全、快速的航空貨運服務,值得您永遠信賴。
   
企業精神:   
            以誠信贏得客戶,以服務滿足客戶! 
            我們永遠可以做得更好!


上海到天津航空貨運優勢
(一)空運價格優勢: 公司作為南航貨運、國航貨運,東航貨運的廣州空運強勢代理,在廣州機場貨運擁有多個包機航班,同時與深航、海航、廈航等航空公司等建立了穩定密切的廣州空運合作關系。
(二)空運時效優勢:廣州市贏飛貨運代理有限公司以多年的南航貨運經驗,總結出一整套完善的空運貨物操作、管理、跟蹤、評估及運營優化體系,至誠為各類客戶提供個性化的航空貨運服務,公司安排專人負責單個客戶的空運價格溝通與全程短信跟蹤,以最貼心的個性化服務滿足客戶獨特的需求。
(三)空運網絡優勢;贏飛貨運網絡在全國400多個合作代理建立了完善的出發到達派送網絡,為客戶提供優質快捷的 “門到門”、“桌到桌”貨運服務。
(四)空運信息平臺優勢: 公司專門設立航空貨運信息管理中心,擁有自主的軟件開發研制人員,憑借先進的空運辦公系統實現網上制單、網上查詢、網上辦公等,對每一位發貨的客戶均會提供實時航班起飛情況短信跟蹤反饋。

3.航空貨運企業物流化轉型加快
近年來,國內航空貨運企業紛紛推出了各自物流化轉型戰略。國貨航最早推出國際化的綜合運輸解決方案;中貨航是國內最早明確提出“天地合一”戰略的航空公司[5],強調除了發揮空中優勢之外,還將加強長三角區域地面轉運以及高附加值運輸業務等;南航貨運于2010年11月正式加入天合貨運聯盟,為其在國際航空物流市場的發展提供平臺支持,國內則與圓通速遞及順豐速遞達成戰略合作協議,啟動國內航空物流化轉型的步伐;海航通過大新華物流整合貨運資源,推進其物流化轉型的超級X計劃。總之,國內航空貨運企業均開始了航空物流化轉型戰略。2013年,東航物流創造性地提出了“快遞+電商+貿易”的轉型思路。首先,東航與淘寶、天貓等電商企業開展物流合作,進一步拓展快遞市場;其次,東航物流借助“東航產地直達”電商平臺,主打“產地集采、航空快運、自營配送和實時信息跟蹤”的全產業鏈運作特色,這一互相促進、互為帶動的全產業鏈運作模式,為東航物流轉型為綜合服務集成商提供了新途徑。
4.東部沿海地區產業轉移助推航空物流重心向中西部轉移
隨著西部大開發戰略的逐步推進以及東部地區產業結構轉型升級,大量制造型企業由東南沿海轉移到中西部地區,航空物流重心也隨之向中西部地區傾斜。[6]自2011年開始,航空貨運出現了中西部地區機場增速快于東部地區機場的發展勢頭。以鄭州為例,富士康落戶鄭州后,2014年鄭州機場完成貨郵吞吐量37.0萬噸,同比增長44.9%,機場貨郵吞吐量排名由2012年的第15位躍至第8位,增速更是名列前茅。2015年3月四川機場集團投資2000萬元建設的成都雙流機場貨運航空公司轉運中心開始投入使用,轉運中心已經吸引了一批如順豐等實力企業進駐,順豐物流將其西部航空樞紐轉運中心選擇在雙流機場,將進一步提升成都作為西部航空物流樞紐的影響力。
(二)中國航空物流發展存在的問題
1.航空物流經營模式單一,服務功能有待完善
目前,國內物流的攬貨與配送環節大多由航空貨運代理企業承擔,貨站業務大多由機場承擔,傳統貨運航空公司只完成貨物的空中運輸,從而導致航空物流運作過程的銜接時常出現問題,其效率也大打折扣。航空公司缺乏對航空物流運作過程中其他環節的參與,無法從總體上對客戶實現以降低成本為目標的物流運作。
航空物流現有的運營模式只能提供機場到機場的貨物位移服務,貨運航空公司也主要經營點到點的貨運空中運輸業務,這些業務僅占航空物流服務鏈中的一小部分。在客戶需求從單項的運輸服務逐漸轉向更全面的物流服務和解決方案之際,中國的航空物流目前還只能“高高在空”,缺乏與地面銜接,服務功能亟待進一步完善。
2.航空物流企業經營分散,國際空運市場份額下降
長期以來,國內貨郵絕大多數是依靠客機腹艙載貨的方式,基本上沒有形成一支大中小機型適配的貨機隊伍。中國整體貨機數量較少且較為分散,截至2015年底,國內民航市場的102架全貨機分散在7家貨運航空公司和1家客貨兼營航空公司中,最多的一家也僅有32架。腹艙的運力則更是分散在多家航空公司手中。由于中國航空物流經營分散,與國外航空物流企業的差距巨大,在國際市場競爭中劣勢明顯。近年來,國外航空物流巨頭利用航權和在中國建立的貨運網絡,已經占有中國大部分國際航空物流市場份額,造成中國航空物流企業國際市場份額大幅縮水。2011年~2015年間中國航空公司國際及港澳臺市場承運比例持續下降,2006年~2010年間尚有30%以上的份額,2013年這一份額降至20.6%。
3.航空物流信息化程度較低,缺乏公共信息平臺
上海到天津空運公司-中國航空物流企業在物流信息服務系統方面投資相對很少。從整體看,中國航空物流信息化應用水平較低,主要表現在行業應用信息化的資金投入不足、能力低下、發展速度緩慢、應用范圍狹窄。目前國內有航空貨運業務的26家航空公司中,擁有對外營銷和管理職能系統的不過10家,并且尚無法實現全國航空貨物站到站的信息檢索和查詢。[6]在中國航空物流供應鏈中的航空公司、樞紐機場和大型貨運代理人中建有獨立的貨運信息系統,而小型航空公司、機場和大部分代理均沒有建設貨運信息系統。即使是已建設的信息系統之間也存在相互不兼容問題,無法實現更大范圍的信息共享,缺少全行業的航空物流公共信息平臺。

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